Aviones/Historia
Los Gloster Meteor en Argentina: el inicio de la era del jet
por Juan Carlos Cicalesi - Santiago Rivas	info@modelersite.com
Fotos// Cicalesi's Archive y Atilio Marino

El 11 de julio de 1947 el piloto inglés William Waterton se subió a un Gloster Meteor G.41G F.Mk.IV, puso en marcha el motor y rodó hacia la cabecera de la pista, que no era otra que la avenida Edison en el puerto de la ciudad de Buenos Aires. Desde allí despegó rumbo a la base de El Palomar de la Fuerza Aérea Argentina, realizando el primer vuelo de un avión "a chorro", como se les decía a los jets en ese entonces, en Argentina. Los Gloster, como se los conoció, fueron los primeros reactores en operar en América Latina, convirtiendo a la Fuerza Aérea de este país en, junto a los bombarderos Avro Lancaster y Lincoln, en una arma formidable, con un poder estratégico que no se volvería a conocer en la región.

Reactores en América del Sur

Con el fin de la II Guerra Mundial, Argentina se vio beneficiada en gran medida por su condición de neutral en la mayor parte del conflicto. Por un lado, la afluencia de científicos, técnicos y pilotos alemanes sirvió para desarrollar la industria aeronáutica local, que alcanzó durante los años siguientes su máximo esplendor. Por el otro, la deuda contraída por Gran Bretaña, por el suministro durante la contienda de materias primas desde Argentina, llevó a que ese país ofreciera pagarla con productos manufacturados, porque no disponían de efectivo. Ante el sobrante de armamentos que existía entre los vencedores, Inglaterra ofreció pagar parte de la deuda con equipo militar de todo tipo, a pesar del malestar estadounidense ante la medida. Entre todo este material, había muchos aviones, de los que se destacó un lote de 15 bombarderos pesados Avro Lancaster, 30 Avro Lincoln y 100 cazas a reacción Gloster Meteor G.41G, versión del Mk.IV con menor envergadura.
A principios de 1947 el piloto de pruebas de la Fábrica Militar de Aviones (FMA) 1Ten. Edmundo "Pincho" Weiss fue enviado al Reino Unido a evaluar los aparatos y allí se convirtió en el primer argentino en volar el Meteor. Poco después, once pilotos de caza, con experiencia en el Curtiss Hawk 75-O, el principal caza argentino en ese entonces, fueron a Inglaterra a comenzar la instrucción en los cazas. Allí volaron Avro Anson, para adaptarse a bimotor; de Havilland Dove, para familiarizarse con el tren triciclo, y Gloster Meteor Mk.III. Luego de volar unas seis horas cada uno en ese último modelo, pasaron a pilotear los aviones argentinos. Seis Gloster Meteor G.41G Mk.IV fueron dados de alta el 6 de junio de 1947 y, con matrículas I-007 a I-012, se usaron para instrucción. Luego de sesenta horas de uso, el 8 de agosto (según Memoria Anual del Regimiento 4 de Caza Interceptora, R4Caz, de 1947) fueron dados de baja y reemplazados por otros seis.

Los primeros aviones se enviaron por barco a Buenos Aires en esos días y el 8 de Julio llegaron al puerto el I-001 al I-006. Para trasladarlos a El Palomar se improvisó una pista en la avenida Edison y desde allí partieron. El 19 de julio participaron de un desfile aéreo que impresionó al público, que nunca había visto un avión a turbina, y entre el 7 de septiembre y el 30 de noviembre el I-003 y el I-006 participaron, junto a otros aviones nuevos, en una exposición aeronáutica en la avenida 9 de Julio. 
El 3 de diciembre de 1947 se creó la primer unidad que tuvo en su seno al Gloster Meteor, el Regimiento 4 de Caza Interceptora R4Caz, (según decreto 37993, publicado en Boletín Aeronáutico Reservado, BAR, 260), el cual tenía asiento en la Base Aérea Militar (BAM) Tandil, provincia de Buenos Aires, aunque los aviones recién fueron dados de alta el 3 de marzo de 1948 (I-001 al 006 y los I-010 y 016). La base fue mejorada y agrandada para poder albergar a los aparatos, mientras que los técnicos se fueron adaptando poco a poco a las características y secretos del nuevo tipo de avión, un concepto totalmente desconocido en la región. Los problemas no fueron pocos ya que el avión era sumamente delicado, de modo que los incidentes en los primeros días de operaciones fueron muchos. Debe tenerse en cuenta que el Meteor era un avión a reacción muy primitivo, que reunía muchos conceptos de los aviones a pistón con motores a reacción; incluso la potencia desarrollada por los motores Rolls- Royce W.2B/37 Derwent I era superior a la que podía soportar la estructura.
Los siguientes aparatos que llegaron fueron ensamblados por el Instituto Aerotécnico (FMA), en Córdoba y poco a poco se fue completando el total de 100 ejemplares. El fuselaje del I-021 debió ser repuesto porque el original cayó al agua en el momento del desembarco, de modo que en 1949 arribó el reemplazo. Otro incidente se produjo con el I-005, que nueve días después de entrar en servicio sufrió un accidente, que lo dejó fuera de servicio por más de tres años. El primer Gloster que se perdió en un accidente sería el I-018, que pocos días antes de ser dado de alta, el 23 de abril de 1948 explotó en vuelo a la salida de un tonel, mientras era evaluado. Este avión había sido pulido para intentar batir un récord de velocidad en circuito cerrado, que no fue posible alcanzar.

Los Gloster en servicio

El 15 de marzo de 1949 las BAM y los Regimientos se constituyeron en Brigadas, al estilo de las Wings de la RAF, de modo que el R.4Caz. y la BAM Tandil pasaron a ser la VI Brigada. Además, el 7 de junio (Dec. 173, en Boletín Aeronáutico Secreto 25) se creó el Regimiento 6 de Caza Interceptora (R.6Caz.), que, con base también en Tandil, reunió a los Gloster con matrícula impar, mientras los pares quedaron en el R.4Caz.
Posteriormente, el 9 de enero de 1951, por Dec. 112, en Boletín Aeronáutico Confidencial 45 las Brigadas se constituyeron en Brigadas Aéreas, desapareciendo las BAM, que pasaron a ser los aeródromos de asiento de las unidades. También desaparecieron los Regimientos y sobre la base de los Regimientos 4 y 6 se crearon los Grupos 2 y 3 de Caza (C2 y C3) respectivamente. Posteriormente a estos cambios ambos grupos de caza y 55 Gloster fueron destinados a la VII Brigada Aérea en Morón, en los suburbios de Buenos Aires, y el resto quedó en depósito en Tandil junto a los entrenadores FMA IAe-22DL y cinco Avro Lincoln.
La FMA no estuvo ajena a la vida del Meteor y, además de armar las máquinas cuando llegaban, también ensambló los motores y realizó las Inspecciones de Ciclo Mayor (ICM). También planificó convertir un avión en biplaza para misiones de observación, pero el proyecto fue cancelado. De todas maneras, los I-040, 090 y 095 fueron modificados para poder llevar un segundo asiento detrás del piloto, retirando los equipos de comunicación.
Como parte de las evaluaciones del proyecto del misil aire- tierra PT-1, en 1953 el I-087 recibió un estabilizador ventral del proyectil teledirigido, para realizar pruebas aerodinámicas. Este iba instalado en la posición del tanque de combustible ventral y durante las pruebas estuvo piloteado por el Cap. Eduardo Di Pardo.
El 12 de abril de 1954, el Cap. Jorge Quaglini en el I-095, modificado con alas de Mk.III y una cúpula de cabina más resistente logró el récord Sudamericano de altura, al llegar a los 14000 metros de altura. Esto ya lo había hecho en 1949 el Ten. Mannuwal, aunque no había podido homologar su logro. Poco tiempo después el I-056 sería modificado de forma similar para vuelos a gran altura.

El bautismo de fuego

El 16 de junio de 1955 se produjo una revolución para intentar derrocar al presidente Perón y durante esos sucesos se produjo el primer combate aéreo rioplatense, cuando el Meteor I-063 leal al gobierno derribó al North American AT-6A Texan de la Armada matrícula 0340, característica 3-A-9 y piloteado por el Guardiamarina Arnaldo Román, que servía a los rebeldes y se salvó tirándose en paracaídas. 
Poco después, el 16 de septiembre hubo un segundo intento de golpe, esta vez mucho mayor y con gran apoyo popular, que logró derrocar a Perón. En este caso los Gloster leales ametrallaron el aeropuerto de Pajas Blancas, en la ciudad de Córdoba, donde había varios Avro Lincoln rebeldes, algunos de los cuales fueron dañados. La revolución continuó y se produjeron varios enfrentamientos más, en donde participaron los Meteor, incluyendo varios en el bando rebelde, como los I-066, 069, 071 y 079, los cuales recibieron como identificación una cruz sobre una V, que se llamó "Cristo Vence", en contraposición de la P sobre la V de los peronistas. En el último día de los combates, el 19 de septiembre, ante la inminente caída de Perón, el I-079 despegó de la FMA con combustible inapropiado, a riesgo del piloto, y se estrelló envuelto en llamas poco después.
En 1958 se empezó a usar a los aparatos en misiones de caza- bombardeo, para lo que se usaban parrillas lanza bombas y rieles lanza cohetes. Por esta razón el 17 de junio de 1959 se cambió la identificación del Gloster de Interceptor a Caza, de manera que las matrículas cambiaron de I- a C-. También, el 12 de noviembre los Grupos 2 y 3 de Caza pasaron a ser de Cazabombardeo (CB2 y CB3), con asiento en la VII Brigada Aérea en forma oficial, desde enero de 1960 (Dec. 15162 en BAC 133).
El 21 de septiembre de 1962 los Meteor verían acción otra vez, en otro alzamiento militar. En esta oportunidad lanzaron cohetes T-10 sobre efectivos de la Escuela de Suboficiales del Ejército, desplegados y atrincherados en Parque Chacabuco, en plena Capital Federal, provocando la inmediata rendición de los rebeldes. El 3 de abril del año siguiente, cuatro Gloster, junto a dos Lincoln, cuatro Sabre, cuatro Morane Paris y las unidades del Regimiento de Caballería de Tanques 8, atacaron la Base Aeronaval Punta Indio para forzar la rendición de los efectivos navales que se habían sublevado.
Ante el amplio uso de los Gloster en misiones anti- superficie, en 1963 se decidió cambiar el esquema plateado por un camuflaje verde y gris, con la parte ventral celeste, que perduraría hasta el final de la carrera operativa. También se modificó al C-009 instalándole dos ametralladoras Colt- Browning de 12,7mm de Sabre en el lugar de dos de los cuatro cañones Hispano Suiza de 20mm. También muchos de los 496 cañones que había en dotación fueron modificados para aumentar su cadencia cíclica de 570 a 620 disparos por minuto, con magazines de 150 y 180 proyectiles.
Poco tiempo después y ante la próxima baja de los aviones, que ya eran viejos ante los Sabre y los recién adquiridos A-4B, el CB2 se trasladó a la IV Brigada Aérea de Mendoza con los Morane Saulnier MS-760 Paris y los últimos 20 Gloster Meteor se unieron en el CB3 en la VII Brigada Aérea, junto a unos pocos Beech B-45 Mentor y desde 1967 a los Bell UH-1H. 
En 1969 se realizó la última ICM en la FMA y el 29 de diciembre de 1970, luego de 23 años, los últimos doce aviones en servicio (C-005, 027, 029, 037, 038, 051, 057, 071, 088, 093, 094 y 099) sobrevolaron por la mañana la Capital Federal y por la tarde, todos menos el C-051 y el C-088 la zona oeste de las afueras de la ciudad, despidiéndose para siempre de los cielos argentinos. De esta forma finalizó la carrera operativa del primer jet latinoamericano, dejando lugar a los AMD Mirage IIIEA/DA que llegarían poco después y se encargarían de la defensa aérea de Buenos Aires. Con el tiempo muchos aviones terminaron convertidos en chatarra, pero más de veinte de ellos sobreviven hasta el día de hoy en diferentes museos, monumentos y escuelas técnicas, que los usan con fines didácticos y aún los ponen en marcha.