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El Escuadrón X con los Mirage IIIC

El 30 de julio, con el vuelo de los aviones C-704 y C-706 los Mirage IIIC cumplieron las primeras 1000 horas de vuelo en el Escuadrón. Poco después, el 1° de agosto llegó el C-712 para reemplazar al C-707 y el 25 de octubre el C-706 sufrió un accidente al salirse de la pista, aunque fue reparado y volvió a volar el 30 de diciembre. A pesar de que con los cinco aviones el escuadrón tenía una buena capacidad de combate, la conclusión de la memoria anual de la unidad de 1985 explicaba que: "considerando las responsabilidades operacionales establecidas en la tarea de la misión impuesta a la Brigada, se pudo visualizar que con el actual material aéreo de dotación (M-IIIC), la unidad no reúne las condiciones operativas necesarias en calidad ni cantidad, razón por la cual se solicitó el reemplazo del mismo por otro material más moderno (M-5P), que posibilite el cumplimiento de la tarea asignada".

Esta solicitud fue escuchada por las autoridades de la Fuerza Aérea Argentina y se dispuso para 1986 el traslado de los diez Mirage 5P a la X Brigada Aérea.

El Escuadrón 55

La IV Brigada empezó 1985 con la recepción del último biplaza, C-720, el 18 de enero, seguido el 22 por el C-711 y el 28 por el C-709; así, las entregas se realizaron hasta totalizar 13 aviones a fines de año, con tres más pendientes de entrega (C-705, 718 y 719). El 22 de enero de 1985 se realizaron los primeros vuelos, y el 18 de Marzo los vuelos "solos".

Ese año la Fuerza Aérea realizó el primer ejercicio de combate aéreo de diferente performance, llamado Operativo Zonda 85, en el cual participaron el Grupo II de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo y todas las brigadas menos las I, II y X. En estos ejercicios se realizaban combates aéreos entre los distintos modelos de aviones de la fuerza aérea, peleando los Mirage IIIC, Mirage IIIE, IAI M5, A-4B y C Skyhawk, IA-58A Pucará, Morane Saulnier Paris y F-86F Sabre.

Aquí el Mirage IIIC se mostró como el aparato más ágil de todos a grandes velocidades.

La única presa difícil para el M-IIIC era el FMA IA-58A Pucará, ya que debido a su baja velocidad el Mirage no podía entrar en un combate tipo pelea de perros, sino que debía lanzarse desde gran altura, generalmente con el sol a la espalda, efectuando un pasaje tirando y escapando. El problema era que con la gran maniobrabilidad del IA-58 y dado que operaban en parejas, cubriéndose las colas, siempre había uno de ellos apuntando al Mirage. En varias oportunidades los IA-58 llevaron pilotos de Mirage en el asiento posterior y los Mirage biplazas llevaban pilotos del Pucará para que pudieran comprobar la forma de combatir del otro aparato.

También en estos ejercicios se efectuaron comprobaciones del rendimiento de los diferentes modelos de Mirage; en estos casos un M-IIIC volaba con un IAI M5 y un M-IIIEA, a 300 nudos de velocidad aceleraban a fondo y siempre el M-IIIC era el primero en alcanzar los 500 nudos, luego, a 550 nudos los tres inclinaban 30º la nariz hacia arriba y el M-IIIC era el que más altura alcanzaba.
Al finalizar el año los Mirage IIIC de la IV Brigada Aérea habían efectuado 1150 horas de vuelo y en 1986 volarían la misma cantidad.

También en julio de 1985 se especuló la posibilidad de venderlos a El Salvador, aunque las negociaciones no prosperaron.

Los ejercicios de combate de diferente performance continuaron en 1986 y también ese año fueron recibidos los tres aparatos restantes, además el 7 de noviembre fueron transferidos los cinco aparatos de Río Gallegos, quedando el Escuadrón 55 como la única unidad con el Mirage IIIC en dotación. También, el 12 de agosto fue desprogramado el Escuadrón II de la IV Brigada, dotado de los F-86F Sabre, de esta forma los Mirage pasaron a ser los únicos aparatos de combate en Mendoza, operando en la brigada junto a los Morane Saulnier MS-760 Paris, los helicópteros Lama y los nuevos FMA IA-63 Pampa, que se iban incorporando.

Debido a que el estado de los M-IIIC no era el mejor, en 1986 fueron desprogramados los C-701, C-702, C-703, C-704, C-706 y C-708, algunos de los cuales nunca volverían a volar. Los problemas de presupuesto, junto a la antigüedad del material, dejaban ver que a pesar de su corto tiempo en servicio, la vida útil de estos aviones estaba por llegar a su fin.

 Según muchos de los pilotos que lo volaron, el biplaza era aún más maniobrable que el monoplaza, ya que era un poco más inestable. El peso era el mismo, ya que no tenía radar y llevaba en la nariz el equipo electrónico que el monoplaza llevaba en el lugar del segundo piloto.

Para 1987 la actividad de vuelo alcanzó las 1500 horas y hubo siete aviones desprogramados, entre ellos los C-706, 708, 709, 710 y 717. También ese año se experimentó un camuflaje en el C-715, cambiando el verde y marrón terroso por gris marino en dos tonos, para disimular el avión en la plataforma. Este esquema fue usado por un breve período y luego el avión recibió su esquema original.
Entre los días 7 y 11 de agosto diez aparatos viajaron a Buenos Aires para participar del desfile por los 75 años de la Fuerza Aérea Argentina, siendo ésta la única vez en que dicha cantidad formó parte de un desfile aéreo.

En 1988 los aviones en servicio eran catorce y siete los desprogramados, y todos los que estaban en servicio recibieron un equipo Bendix DME-2030. El 29 de julio durante un vuelo de prueba tras una inspección en Río Cuarto, el M-IIIB C-720 sufrió una plantada de motor y el avión se estrelló. Falleció el piloto y salvó su vida el mecánico que iba en el segundo asiento. También el C-718 tuvo un pequeño accidente cuando se reventó una de las cubiertas principales en un despegue y tuvo que frenar contra la barrera de contención.
Entre los días 27 de marzo y 7 de abril de 1989 se realizó el "Operativo Gala1", para lo cual seis aviones fueron desplegados a Río Gallegos a realizar misiones de combate aire- aire entre el 30 de marzo y el 5 de abril. También el 6 de octubre fue realizado el Operativo Ullúm en San Juan.
El 12 de junio sufrió un accidente en vuelo el C-712 y, aunque pudo regresar a la base, fue desprogramado y dado de baja poco después. El 26 de junio se estrelló el C-705 en las proximidades de Media Agua, Provincia de San Juan, accidente en el cual murió el 1Ten Carlos Bellini. El 31 de septiembre fueron desprogramados los C-704 y C-715, fue reparado el C-716 y ese año fue dado de baja el C-708. Al finalizar el año había ocho Mirage IIIC desprogramados y nueve en dotación, aunque solo seis en servicio, por falta de motores operativos. La memoria de la IV Brigada Aérea llegó a la siguiente conclusión respecto del Mirage IIIB/C: "Este Sistema de Armas puso de manifiesto su limitación para la operación debido a problemas de inestabilidad longitudinal, aún en investigación por parte de la Junta Investigadora de Accidentes".

El último año de operaciones normales de los Mirage IIIB/C fue 1990, aunque poco a poco fueron saliendo de servicio y para 1991 todos fueron desprogramados y el Escuadrón 55 dejó de existir, pero los aparatos fueron dados de baja recién en 1994. A partir de entonces, solamente el C-717 siguió volando, ahora, pintado con un llamativo esquema en tonos blanco, rojo y azul, como dotación del Centro de Ensayos de Armamentos y Sistemas Operativos (C.E.A.S.O.) dependiente de la Dirección de Sistemas del Comando de Material. Y hoy es el último Mirage IIIC en servicio operativo en una fuerza aérea en el mundo, con varios años más de servicio remanentes experimentando los distintos sistemas que luego se adaptan a las aeronaves en servicio en la Fuerza Aérea Argentina. Los dos biplazas estuvieron en Río Cuarto a disposición del Comando de Material hasta 1998, en que fueron dados de baja. De los restantes aparatos, nueve permanecen en depósito en la IV Brigada Aérea y el resto fue destinado a distintos museos y monumentos.

Fotos, gentileza de Pablo Scordo

Aviones Mirage IIIB/C en la Fuerza Aérea Argentina

Entre los aviones entregados estaban las siguientes matrículas israelíes, siendo imposible saber su correspondencia, ya que esta no aparece en la documentación sobre los aviones que posee la Fuerza Aérea Argentina y en muchas oportunidades durante el período en que estuvieron en servicio en Israel sufrieron cambios, de modo que son más las matrículas que los aviones: Mirage IIICJ 133, 159 (C-715), 703, 719, 720, 732, 743, 755, 758, 766, 768, 778, 783, 785, 798, 799, respecto a los Mirage IIIBJ la correspondencia es la siguiente 618 (C-720), 639 (C-721) 787 (C-722), pero de estos tres aviones, dos de ellos alguna vez tuvieron las matrículas 186 y 988. Los números de serie que poseen los aviones fueron puestos por los israelíes y no se conoce su correspondencia con el original de fábrica. Los números de serie del lote de 72 Mirage IIICJ y cinco Mirage IIIBJ fabricado por Dassault es el siguiente: Mirage IIICJ: 101 al 148, 152, 154 al 156, 159, 160, 162, 165 al 167, 169, 170, 173, 174, 176, 177, 179, 180, 182 al 187. Mirage IIIBJ: 236 al 240.

Las victorias del C-715

El C-715, con la matrícula israelí 159 es uno de los Mirage IIIC con mayor cantidad de victorias sobre aviones enemigos durante las guerras de los Seis Días, del Yom Kippur y diferentes enfrentamientos con los países árabes de medio oriente. Este avión resultó muy dañado durante un accidente en un despegue el 7/10/73 y fue reconstruido por IAI, retornando al servicio en octubre de 1974. Casi todos los demás aviones exportados a la Argentina tuvieron victorias en combate aire- aire, como el número 133, con un MiG-17 y un MiG-21 egipcios y un MiG-21 sirios, y el BJ 186, con tres MiG-21 derribados el 24 de octubre de 1973. Por otra parte el C-722, en ese entonces con la matrícula 787 interceptó y derribó un MiG-21 egipcio sobre la ciudad de Tel Aviv, a donde rara vez llegaban los árabes. El Mirage IIIC con mayor cantidad de derribos es el C-713 con 26 victorias, actualmente este avión será re-exportado a Israel, con un precio simbólico de U$S 1.-

Derribos del C-715 en el Escuadrón 101 de la Israel Defense Force/ Air Force

Detalles de cabina del Mirage IIIC

Panel de instrumentos	Consola izquierda, nótese mando de gases	Consola derecha
Parte trasera de la consola derecha